Тесты IIHS показали опасность электронных ассистентов

Американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) подвел предварительные итоги тестов автомобилей с комплексами электронных помощников водителя, сообщает "АвтоРевю". Для испытаний были выбраны наиболее известные системы: Drive Pilot, установленный в данном случае на Мерседесе Е-класса, Driving Assistant Plus (BMW пятой серии), Pilot Assist (Volvo S90) и, разумеется, нашумевший тесловский Autopilot в версиях 8.1 (Model 3) и 7.1 (Model S). Все они имеют функции подруливания, адаптивного круиз-контроля и систему автоторможения: согласно классификации SAE, такой набор соответствует второму уровню автономности. Но ни один из комплексов не работает идеально!

Серия полигонных испытаний адаптивного круиз-контроля и системы автономного торможения выявила неспособность обеих Тесл останавливаться до контакта с неподвижным препятствием при отключенном круиз-контроле. В других сценариях есть нарекания к Volvo: при прочих равных машина самостоятельно тормозит позже и резче соперников.

Дорожные тесты показали, что каждая из машин, кроме седана Tesla Model 3, может не заметить неподвижное препятствие впереди. Но у «трешки» — чрезмерная осторожность: на пути примерно в триста километров зафиксировано 12 ложных срабатываний тормозной системы. Model 3, как пуганая ворона, остерегалась теней деревьев и автомобилей, движущихся на соседних полосах или пересекающих дорогу далеко впереди. По мнению экспертов, такая особенность «трешки» может спровоцировать аварии с наездом сзади или вынудить издерганного водителя отключить круиз-контроль.

Системы активного удержания в полосе также испытывались в нескольких сценариях: на плоской или холмистой местности, на пустых дорогах или в трафике. Как известно, такие системы центрируют автомобиль в полосе, отслеживая дорожную разметку или, в случае ограниченной видимости, автомобиль-лидер. Лучше всех в этой дисциплине показали себя Теслы: число касаний или пересечений линий разметки минимальное. Однако Tesla Model S в горах вела себя более нервно: теряя разметку на перегибах, она начинала шарахаться в полосе в поисках верного пути.

На втором месте Mercedes Е-класса: в среднем он справляется с задачей примерно в половине случаев. У BMW и Volvo процент удачи хуже. К тому же абсолютно все машины при потере ориентиров могут внезапно отключить помощника удержания в полосе. Эксперты также отметили интересную особенность таких ассистентов. Следуя с малой скоростью в плотном трафике за впередиидущим автомобилем, системы подруливания часто пытаются последовать за лидером на съезд с дороги.

В целом специалисты IIHS посчитали эффективность систем удержания более низкой по сравнению с адаптивным круиз-контролем. Но главный вывод — водитель не должен слепо доверять «продвинутым» ассистентам-пилотам, ему нужно всегда быть начеку. Ведь любой из них может спасовать в самый неожиданный момент. Что, кстати, доказывают трагические происшествия в реальном мире.

Вердикт IIHS: ни одна из соответствующих второму уровню автономности машин не может считаться безопасной. Более того, наличие в автомобиле «автопилота», имеет противоположный эффект: чрезмерно доверяющий электронике водитель теряет бдительность. А чтобы до конца выявить слабости той или иной автономной системы, специалисты американского института разработают комплексную программу стандартных испытаний. Ожидается, что она будет готова примерно через год.